Inženýři od Subaru se počátkem roku 1999 rozhodli pro vývoj prvního naftového motoru s protiběžnými písty na světě. Nejprve oslovili řadu výzkumných institutů a automobilek, aby se nakonec dozvěděli, co už stejně tušili. Totiž že konstrukce boxer je pro vznětové agregáty naprosto nevhodná. Ale Japonci jsou kluci šikovní, nenechali se odradit, a přestože věděli, že to nejde, udělali to. Zatímco předchozí generace Imprezy šokovala veřejnost tvarem přední masky, kterou s větším neúspěchem vybavila automobilka i první Tribecy, zde to je jednoznačně záď, která dlouhé měsíce čeřila diskuse skalních fanoušků Subaru. Ale co naplat, už zmiňovaná ekonomika si žádá své a zejména v Evropě sedanům příliš zákazníků neholduje. Proto se kluci japonští rozhodli pro radikální řez a uřízli Impreze pozadí. Zde se sluší připomenout, že i nejnovější generace Imprezy jako sedan existuje, pouze zůstává starému kontinentu jaksi zapovězena.

Také z celkového pojetí vozu je patrná snaha o přiblížení se evropským konkurentům a z japonské designové školy druhé generace toho příliš nezůstalo. Přední partie a’la Pikaču byly nahrazeny umírněnějšími a boční okénka dostala nově rámy. Celkově je vůz o 5 cm kratší, ale také širší s o 8 cm delším rozvorem. To se pozitivně odrazilo především v prostoru na zadních sedadlech. Díky širokým bokům a krátkému zadnímu převisu působí vůz mohutně a přitom mrštně s nízko položeným těžištěm. Výhružný nasávací otvor na přední kapotě a ostře řezané linky pak dodávají ten pravý muskulaturní kukuč. Jestliže zvenku je snaha o dobytí evropských trhů patrná na první pohled, otevření dveří vás vrátí zpátky na dálný východ. Plasty jsou sice slícovány velmi kvalitě a nikde nic nevrže, přesto se nelze ubránit dojmu, že podobný interiér již byl viděn před více než deseti lety ve čtyřkovém golfu. Na druhou stranu nelze než pochválit skvělý tříramenný volant obšitý kůží, který se drží stejně dobře na dálnici jako na klikatých okreskách projížděných v doprovodu kvílejících pneumatik.

Co ale opravdu potěší, jsou velká zpětná zrcátka a množství odkládacích prostorů. Najdeme je v loketní opěrce, před řadicí pákou, ve výplních všech čtyřech dveří a samozřejmě i v obligátní schránce před spolujezdcem. Při delších cestách potěší i držák na dvojici nápojů mezi předními sedadly. Ale až povezete horké kafe, nenechte se unést tím, že řídíte Imprezu. Nejenže to pálí, ale z potahů se rozlitá káva setsakramentsky špatně čistí!

Sedadla jsou v testované verzi Active klasická civilní. Ta neurazí ani nenadchnou. Co ale potěší, je inteligentně umístěná opěrka hlavy, za kterou si nemusíte vyvracet krk. Kdo chce své pozadí hýčkat na sportovních sedačkách s koženými potahy, musí sáhnout po dražší výbavě Edition.

Pokud jde o velikost zavazadlového prostoru, Impreza nikdy nebyla snem českých chalupářů. A to se bohužel příliš nezměnilo ani příchodem karoserie hatchback. Samozřejmě otevírání zadního víka spolu s oknem je obrovská výhoda, ale kufr o objemu 301 litrů v téhle kategorii nadzvedne obočí jen málokomu. Vždyť jen o litr méně nabízí o třídu menší ikona českých kutilů – domácí Škoda Fabia. Je to daň, kterou si vyžádala zástavba víceprvkové zadní nápravy a systému pohonu všech kol.

U interiéru je na místě se zastavit ještě u dvou věcí. První je ovládání palubního počítače tlačítkem mezi ukazatelem rychlosti a palivoměrem. Tedy na místě, kde se obvykle nuluje denní počítadlo ujetých kilometrů. Problém je, chcete-li jej ovládat za jízdy. Tehdy vám totiž nezbude nic jiného, než prostrčit ruku skrz volant. A to není zrovna příliš bezpečné ani pohodlné. Druhá věc se týká názoru příliš nízko umístěného vnitřního zpětného zrcátka. Často se stáva, že zakrývalo výhled a není kvůli němu nevidět do zatáčky.

Jen málokterá vznětová jednotka má takové charisma jako právě boxer od Subaru. Pravda, 110 kW (150 k) a 350 Nm dokáže z objemu 2.0 l dostat kdekdo, proto si pro pochopení uveďme pár suchých čísel. Stejně výkonný zážehový boxer o shodném objemu je o 6 cm delší, hluk stojícího vozidla o 8 dB vyšší (82 vs. 74 dB u naftového motoru) a rovněž kombinovaná spotřeba hovoří o 2,6 l/100 km ve prospěch dieselu (8,4 vs. 5,8). A to přitom není spotřeba nijak nereálná. V testu byl naměřen průměr 7,4 l, ale to se auto rozhodně nešetřilo. Při troše snahy se vejdete běžně do 6 litrů, pokud se budete snažit hodně, dostanete se na 5,5 l a možná ještě níž. A mějte přitom na paměti, že je vůz vybaven stálým pohonem všech kol. Díky uspořádání s protiběžnými písty má navíc agregát velice jemný chod.

Při dálničních 130 km/h motor na šestý rychlostní stupeň pobrukuje výborných 2300 otáček a apetit motoru se pohybuje kolem 6,3 l. Šestka je přitom skutečně dálniční rychlost, na okreskách si vystačíte bohatě se čtyřmi anebo dokonce jen se třemi stupni. Při devadesátce totiž točíte na čtyřku 2200 a na trojku jen 3000 otáček.

Bohužel pod 2000 otáčkami s ochotou zrychlovat příliš nepočítejte. Začíná se probouzet kolem 1700 otáček a nejlépe se cítí ve 2000, kdy je k dispozici nejvyšší točivý moment, téměř nulový hluk v interiéru a výborná spotřeba. Se zvykem převalování koncernových TDI na hranici 1500 otáček tady nepochodíte.

Jízdní vlastnosti Imprezy jsou už dlouhá léta pokládána za vzor všem potencionálním konkurentům. I civilní model totiž dědí pětatřicet let pilovaný systém pohonu Symmetrical AWD s mezinápravovým diferenciálem s viskózní spojkou. Navzdory logickým obavám z tvrdého podvozku je tento naladěn velmi komfortně a určitě z vás nevytřese duši. Ba právě naopak. Přes nerovnosti se přenáší s elegancí, jakou mu můžou někteří evropští konkurenti jen tiše závidět a na tankodromu českých silnic je radost s ním jezdit.

V zatáčkách se sice poměrně naklání, ale drží, drží a nepustí, přičemž nejmarkantněji to lze poznat na mokré vozovce. Zkuste držet motor v otáčkách, ostře vjet do zatáčky a šlápnout plyn na podlahu. Tam, kde klasická předokolka kapituluje a odporoučí auto po tečně ze zatáčky, popřípadě Haldex provede nějakou nečekanou podpásovku, u Imprezy stačí natočit volant a naprosto exaktně vás vyvede přesně tam, kam potřebujete. A pokud to přeženete, vůz se pořád chová přísně neutrálně a o nějaké nedotáčivosti si můžete nechat leda tak zdát. Uberte plyn a auto bez nejmenší známky nervozity v mžiku poslechne.

Přidejte k tomu výborně dávkovatelné brzdy, přesné a strmé řízení s typicky ukázkovou zpětnou vazbou a máte před sebou auto, které z hlediska zábavnosti za volantem v téhle třídě jen těžko nalezne srovnatelného soupeře. Je vám to stále málo? Stačí deaktivovat plně vypínatelné ESP. Rychlosti šestistupňového manuálu zapadají do svých drah přesně, byť kolem neutrálu musíte překonat jistý odpor, a zařazení každého stupně je doprovázeno jakýmsi plastovým nepřeslechnutelným zvukem řadicí páky.

Motor je příkladně tichý a kultivovaný a při poklidné jízdě o něm nebudete ani vědět. Až ve vyšších otáčkách se od něj dočkáte klasického „boxeráckého cvrlikání“. Žádné dunivé zvuky se u Subaru nekonají. To už spíš uslyšíte hluk od odvalujících se pneumatik a aerodynamického proudění, se kterým si mohli inženýři dát trošku víc práce.

Subaru Impreza s dvoulitrovým dieselem a s menším zavazadelníkem, poslouží jako rodinné auto stejně dobře, jako kterýkoliv z konkurentů zavedených značek typu VW Golf či Ford Focus, a odmění vás za to spotřebou kolem 6 litrů. Impreza prostě nepatří k vozům, které se kupují toliko hlavou jako spíš srdcem.

Video: Subaru Impreza 2.0D

Zdroj: AutoRoad.cz

  

Testované vozidlo mělo nejvyšší stupeň výbavy Premium, pod kapotou bilo naftové srdce – motor 2.0 HDi o výkonu 100 kW/136 k při 4000 otáčkách za mintu a točivým momentem 320 Nm při 2000 otáčkách s funkcí overboost, navyšující točivý moment krátkodobě až na 340 Nm. Motor byl spřažen se šestistupňovou automatickou převodovkou a filtrem pevných částic FAP.

Výbava Premium obsahovala: dvouzónová automatická klimatizace, automatické stěrače, světlomety s čidlem intenzity vnějšího světla, palubní počítač, integrovaný audiosystém, informační systém se zabudovanou navigací, přehrávač CD s changerem, tempomat s omezovačem rychlosti, palubní GSM telefon, ovládání audiosystému a telefonu pod volantem, vyhřívané sedačky, automaticky sklopná vnější zpětná zrcátka, elektrochromatická zpětná zrcátka, elektrické ovládání všech oken, centrální zamykání, parkovací senzory vepředu i vzadu či polokožené vyhřívané sedačky s Alcantarou.

Silueta Peugeotu 407 se vyznačuje poměrně dlouhým předním převisem a výrazně kratším převisem zadním, takže kabina je opticky zasazena do zadní části vozu. Profil je tak výrazně dynamický, čemuž napomáhají rozměrná přední světla s čirým překrytím, výrazná přední maska s velkým logem automobilky, decentní spoiler na zadní odtokové hraně váka zavazadlového prostoru a svažující se linka střechy.

Sebevědomému vzhledu také přidávají litá kola Cosmos v pětipaprskovém designu o rozměru 215/55 R17, agresivní přední spoiler s integrovanými obdélníkovými mlhovkami s čirým překrytím a chromované lišty nad otěrovými lištami v rozích karoserie i na bocích dveří.

Překvapivě nejsou u modelu P407 použita dnes módní vnější zpětná zrcátka s integrovanými ukazateli změny směru, což může být daní za dřívější rok vzniku modelu – u novějších P308 či P207 jsou již použita módnější. Naopak v interiéru si není nač stěžovat – mohutná středová konzola je vyrobena z měkčeného plastu, takže do nohy řidiče nepříjemně netlačí, ale poddá se jí. Rozměrný integrovaný barevný displej nabízí nejen možnost zobrazení mapy navigace, ale rovněž všestranné možnosti nastavení parametrů vozu, audiosystému, klimatizace nebo zobrazení aktuálních či dlouhodobých hodnot z palubního počítače, a to i v kombinaci – například polovina obrazovky palubní počítač a polovina navigace. Samozřejmostí je i grafické zobrazení údajů parkovacích senzorů, takže vzdálenost k překážce nemusíte odhadovat jen podle pípání, ale rovnou vidíte na displeji, zda je vzdálenost dostatečná (zelená čárky), blízká (žluté čárky) či již nebezpečně blízká (červené čárky).

Další údaje jsou zobrazeny přímo v zorném poli řidiče mezi bíle podbarvenými ukazateli rychloměru a otáčkoměru – zde je zobrazen zařazený rychlostní stupeň nebo mód automatické převodovky, aktuální vzdálenost tripu nebo celkově ujetých kilometrů vozu, ikony navigace při blížícím se projetí křižovatkou atd. Veškeré ovládací prvky jsou v dosahu řidiče a fungují poměrně přesně; drobnou výtku mám jen k automatickému vypínání páčky o změně směru jízdy, která se vracela příliš prudce a tak po blikání například doprava a automatickém vypnutí blikl vůz jednou na opačnou stranu. Po krátkém stisku také blikl ukazatel o změně směru jízdy jen jednou, nikoliv třikrát, jak je dnes již zvykem.

Skvělé jsou xenonové světlomety a čidlo vnějšího osvětlení – to automaticky reguluje i podsvícení palubní desky, takže při jízdě v tunelu je podsvícení jasné, zatímco na denním světle se vypne. Vůbec výhled z vozu je nadprůměrný, a to nejen v noci, ale překvapivě i ve – robustní A sloupek zdaleka nebrání výhledu tak, jak se dalo čekat.

Daní za agresivní siluetu je poměrně malé víko zavazadlového prostoru, takže objemné věci do kufru prostě nenaložíte – ale to je obvyklou bolístkou všech vozů s karoserií sedan.
Dostatek prostoru najde za volantem i řidič a vedle něj rovněž spolujezdec; na zadních sedadlech je ale místa méně a pokud je řidič nadprůměrně veliký, pohodlí si vzadu užijí jen děti. Pro průměrnou českou rodinu je zde ale místa dostatek, a komfort jízdy je, jak se na správného Francouze sluší, příkladný.

Peugeot 407 se zkrátka přes nerovnosti přenáší poměrně plavně a kosti z vás rozhodně nevytřese; a komu by to bylo pořád málo, může namísto příplatkových sedmnáctek zvolit standardní šestnáctipalcová kola s vyšším profilovým číslem; ta pak jsou vyloženě pohodlná. Bohužel, s dieselovým motorem se ¨čtyřistasedmička i kvůli dlouhému přednímu převisu zdaleka nechová na silnici tak agresivně, jak by napovídala její silueta. Vůz trpí výraznou nedotáčivostí a snaha o rychlý průjezd vlásenkami a vracečkami vás brzy ujistí, že to není ten správný šálek kávy. Mnohem jistěji se cítíte na dálnici; zda vůz nabízí dostatek síly a pohodlí automatické převodovky oceníte zejména v zácpách či ve městě.

S ojedinělými zatáčkami samozřejmě problém není, a vůz se ani nijak výrazně nenaklání. A z Alpských průsmyků prostě pojedete o něco klidněji, a necháte chodce pokochat se ladnými křivkami tohoto  beránka ve vlčím rouše. Odměnou vám bude také přijatelná spotřeba vozu, která se pohybuje od pěti litrů nafty při courání po okreskách, přes šest a půl litru při dálniční jízdě povolenou rychlostí, sedm a půl litru ve městě až k deseti litrům při rychlém dálničním přesunu tam, kde není rychlost omezena.

Francouzská auta se každým rokem lepší. Naftové motory mají Francouzi skvělé, příkladně utlumené, s přiměřenou spotřebou a nízkými emisemi. Designově jsou na špici již mnoho let, a my se již těšíma na nástupce modelu 407, který opět zatopí především německé konkurenci ve střední třídě.

Zdroj: AutoRoad.cz