Vysoký ponton karoserie sice možná působí disproporčně, naživo je ale na malý roadster příjemný pohled. Hezkým detailem jsou malý zadní spoiler nebo standardní sedmnáctipalcová litá kola. Skvělá je rychlost, s jakou se z kupé stane roadster. Střechu po manuálním odjištění velké kulaté pojistky složí elektronika za pouhých 12 vteřin. Takhle rychle to umí málokdo. Navíc díky tomu neutrpěla ani praktičnost -- při jakékoliv pozici otevírací střechy nabízí Wind 270 litrů zavazadlového prostoru. Mechanismus sklápění totiž do kufru vůbec nezasahuje, což je technicky vynikající, přesto málo používané řešení.

Stísněný interiér nepotěší dlouhány. Při natažené střeše působí interiér mírně klaustrofobicky, vyšší řidiči nebudou mít i přes nižší posed zrovna ideální prostorové podmínky. Skrz malé okno je také hůře vidět. Přístrojová deska nevypadá na pohled špatně díky svojí nepřeplácaností a členitým tvarem. To však nevyvrací její levný původ symbolizovaný výlučným použitím nepěkně vyhlížejících plastů. Černý „tvrďák“ je okolo ovladačů topení nebo budíků orámován stříbrným dekorem, horní kryt přístrojové kapličky se zas snaží předstírat zdání karbonu. Důkladné je také oplastování dveří, ve kterých zaujme kožené poutko nahrazující klasické madlo. Volant lze bohužel seřídit pouze výškově, ale pochvalu si určitě zaslouží sedačky s dobrým bočním vedením.

Rádio, klimatizace i palubní počítač mají přehlednější ovládání než jak tomu bývá u větších Renaultů. Na zcela nepraktickém místě se naproti tomu nachází vypínač ESP (hluboko vpravo pod volantem) a ovladač elektrického nastavování zrcátek (vlevo). Také odkládacích ploch je v autě minimum. Pomineme-li neuzamykatelnou schránku před spolujezdcem a dva držáky na nápoje, je tu jen místo na aktovku za sedačkami. Tou nejzábavnější věcí na výbavě Windu je bezesporu mechanismus sklápění střechy. Příprava na dvanáctivteřinovou operaci obnáší odjištění otočné pojistky u vnitřního zrcátka a zatažení ruční brzdy. Pak už stačí jen přidržet velké tlačítko na úpatí středového panelu a kochat se bleskovým procesem skládání střechy pod rozměrné víko za vašimi hlavami.

Automobil stojí na příjemně tvrdém podvozku a jeho tuhost podtrhují stylová sedmnáctipalcová kola. Vůz dokáže, i přes své vysoko položené těžiště, překvapivě dobře sedět v zatáčkách a ani dálnice mu nedělá větší problémy. Během pár chvil se dokáže rozjet k povoleným sto třiceti a bez větších problémů limit překročí o třicet kilometrů v hodině.

Daní za vyšší rychlost je hluk, který prostupuje kabinou, a trochu spotřeba. Ta se při 130 km/h pohybuje kolem přijatelných 8,3 litru, při zvýšení rychlosti na 160 km/h stoupá až k 11 litrům a dalších 10 km/h navíc stojí další litr průměrné spotřeby. Ve městě si auto vede nad očekávání dobře s 6,5 litry na sto kilometrů.

V nabídce jsou dva motory, atmosférická šestnáctistovku (133 k) nebo přeplňovaná dvanáctistovka (100 k). Šestnáctistovka se musí více točit, pak předvádí solidní dynamiku, která ovšem vzhledem k téměř 1,2 tuny pohotovostní hmotnosti neohromí. Motor se nechá vytočit až k sedmi tisícům, jeho akustický projev je vcelku příjemný. Spotřeba se při rychlejší jízdě vejde do osmi litrů na sto kilometrů, což není daleko od údaje výrobce.

Wind není autem pro každého. Jedná se tak o druhé nebo třetí auto do rodiny. Pokud se s ním ale párkrát projedete, rozhodně se na každou další jízdu budete těšit, a to I přes některé menší nedostatky.

Video: Renault Wind 1.6 16V

  

Inženýři od Subaru se počátkem roku 1999 rozhodli pro vývoj prvního naftového motoru s protiběžnými písty na světě. Nejprve oslovili řadu výzkumných institutů a automobilek, aby se nakonec dozvěděli, co už stejně tušili. Totiž že konstrukce boxer je pro vznětové agregáty naprosto nevhodná. Ale Japonci jsou kluci šikovní, nenechali se odradit, a přestože věděli, že to nejde, udělali to. Zatímco předchozí generace Imprezy šokovala veřejnost tvarem přední masky, kterou s větším neúspěchem vybavila automobilka i první Tribecy, zde to je jednoznačně záď, která dlouhé měsíce čeřila diskuse skalních fanoušků Subaru. Ale co naplat, už zmiňovaná ekonomika si žádá své a zejména v Evropě sedanům příliš zákazníků neholduje. Proto se kluci japonští rozhodli pro radikální řez a uřízli Impreze pozadí. Zde se sluší připomenout, že i nejnovější generace Imprezy jako sedan existuje, pouze zůstává starému kontinentu jaksi zapovězena.

Také z celkového pojetí vozu je patrná snaha o přiblížení se evropským konkurentům a z japonské designové školy druhé generace toho příliš nezůstalo. Přední partie a’la Pikaču byly nahrazeny umírněnějšími a boční okénka dostala nově rámy. Celkově je vůz o 5 cm kratší, ale také širší s o 8 cm delším rozvorem. To se pozitivně odrazilo především v prostoru na zadních sedadlech. Díky širokým bokům a krátkému zadnímu převisu působí vůz mohutně a přitom mrštně s nízko položeným těžištěm. Výhružný nasávací otvor na přední kapotě a ostře řezané linky pak dodávají ten pravý muskulaturní kukuč. Jestliže zvenku je snaha o dobytí evropských trhů patrná na první pohled, otevření dveří vás vrátí zpátky na dálný východ. Plasty jsou sice slícovány velmi kvalitě a nikde nic nevrže, přesto se nelze ubránit dojmu, že podobný interiér již byl viděn před více než deseti lety ve čtyřkovém golfu. Na druhou stranu nelze než pochválit skvělý tříramenný volant obšitý kůží, který se drží stejně dobře na dálnici jako na klikatých okreskách projížděných v doprovodu kvílejících pneumatik.

Co ale opravdu potěší, jsou velká zpětná zrcátka a množství odkládacích prostorů. Najdeme je v loketní opěrce, před řadicí pákou, ve výplních všech čtyřech dveří a samozřejmě i v obligátní schránce před spolujezdcem. Při delších cestách potěší i držák na dvojici nápojů mezi předními sedadly. Ale až povezete horké kafe, nenechte se unést tím, že řídíte Imprezu. Nejenže to pálí, ale z potahů se rozlitá káva setsakramentsky špatně čistí!

Sedadla jsou v testované verzi Active klasická civilní. Ta neurazí ani nenadchnou. Co ale potěší, je inteligentně umístěná opěrka hlavy, za kterou si nemusíte vyvracet krk. Kdo chce své pozadí hýčkat na sportovních sedačkách s koženými potahy, musí sáhnout po dražší výbavě Edition.

Pokud jde o velikost zavazadlového prostoru, Impreza nikdy nebyla snem českých chalupářů. A to se bohužel příliš nezměnilo ani příchodem karoserie hatchback. Samozřejmě otevírání zadního víka spolu s oknem je obrovská výhoda, ale kufr o objemu 301 litrů v téhle kategorii nadzvedne obočí jen málokomu. Vždyť jen o litr méně nabízí o třídu menší ikona českých kutilů – domácí Škoda Fabia. Je to daň, kterou si vyžádala zástavba víceprvkové zadní nápravy a systému pohonu všech kol.

U interiéru je na místě se zastavit ještě u dvou věcí. První je ovládání palubního počítače tlačítkem mezi ukazatelem rychlosti a palivoměrem. Tedy na místě, kde se obvykle nuluje denní počítadlo ujetých kilometrů. Problém je, chcete-li jej ovládat za jízdy. Tehdy vám totiž nezbude nic jiného, než prostrčit ruku skrz volant. A to není zrovna příliš bezpečné ani pohodlné. Druhá věc se týká názoru příliš nízko umístěného vnitřního zpětného zrcátka. Často se stáva, že zakrývalo výhled a není kvůli němu nevidět do zatáčky.

Jen málokterá vznětová jednotka má takové charisma jako právě boxer od Subaru. Pravda, 110 kW (150 k) a 350 Nm dokáže z objemu 2.0 l dostat kdekdo, proto si pro pochopení uveďme pár suchých čísel. Stejně výkonný zážehový boxer o shodném objemu je o 6 cm delší, hluk stojícího vozidla o 8 dB vyšší (82 vs. 74 dB u naftového motoru) a rovněž kombinovaná spotřeba hovoří o 2,6 l/100 km ve prospěch dieselu (8,4 vs. 5,8). A to přitom není spotřeba nijak nereálná. V testu byl naměřen průměr 7,4 l, ale to se auto rozhodně nešetřilo. Při troše snahy se vejdete běžně do 6 litrů, pokud se budete snažit hodně, dostanete se na 5,5 l a možná ještě níž. A mějte přitom na paměti, že je vůz vybaven stálým pohonem všech kol. Díky uspořádání s protiběžnými písty má navíc agregát velice jemný chod.

Při dálničních 130 km/h motor na šestý rychlostní stupeň pobrukuje výborných 2300 otáček a apetit motoru se pohybuje kolem 6,3 l. Šestka je přitom skutečně dálniční rychlost, na okreskách si vystačíte bohatě se čtyřmi anebo dokonce jen se třemi stupni. Při devadesátce totiž točíte na čtyřku 2200 a na trojku jen 3000 otáček.

Bohužel pod 2000 otáčkami s ochotou zrychlovat příliš nepočítejte. Začíná se probouzet kolem 1700 otáček a nejlépe se cítí ve 2000, kdy je k dispozici nejvyšší točivý moment, téměř nulový hluk v interiéru a výborná spotřeba. Se zvykem převalování koncernových TDI na hranici 1500 otáček tady nepochodíte.

Jízdní vlastnosti Imprezy jsou už dlouhá léta pokládána za vzor všem potencionálním konkurentům. I civilní model totiž dědí pětatřicet let pilovaný systém pohonu Symmetrical AWD s mezinápravovým diferenciálem s viskózní spojkou. Navzdory logickým obavám z tvrdého podvozku je tento naladěn velmi komfortně a určitě z vás nevytřese duši. Ba právě naopak. Přes nerovnosti se přenáší s elegancí, jakou mu můžou někteří evropští konkurenti jen tiše závidět a na tankodromu českých silnic je radost s ním jezdit.

V zatáčkách se sice poměrně naklání, ale drží, drží a nepustí, přičemž nejmarkantněji to lze poznat na mokré vozovce. Zkuste držet motor v otáčkách, ostře vjet do zatáčky a šlápnout plyn na podlahu. Tam, kde klasická předokolka kapituluje a odporoučí auto po tečně ze zatáčky, popřípadě Haldex provede nějakou nečekanou podpásovku, u Imprezy stačí natočit volant a naprosto exaktně vás vyvede přesně tam, kam potřebujete. A pokud to přeženete, vůz se pořád chová přísně neutrálně a o nějaké nedotáčivosti si můžete nechat leda tak zdát. Uberte plyn a auto bez nejmenší známky nervozity v mžiku poslechne.

Přidejte k tomu výborně dávkovatelné brzdy, přesné a strmé řízení s typicky ukázkovou zpětnou vazbou a máte před sebou auto, které z hlediska zábavnosti za volantem v téhle třídě jen těžko nalezne srovnatelného soupeře. Je vám to stále málo? Stačí deaktivovat plně vypínatelné ESP. Rychlosti šestistupňového manuálu zapadají do svých drah přesně, byť kolem neutrálu musíte překonat jistý odpor, a zařazení každého stupně je doprovázeno jakýmsi plastovým nepřeslechnutelným zvukem řadicí páky.

Motor je příkladně tichý a kultivovaný a při poklidné jízdě o něm nebudete ani vědět. Až ve vyšších otáčkách se od něj dočkáte klasického „boxeráckého cvrlikání“. Žádné dunivé zvuky se u Subaru nekonají. To už spíš uslyšíte hluk od odvalujících se pneumatik a aerodynamického proudění, se kterým si mohli inženýři dát trošku víc práce.

Subaru Impreza s dvoulitrovým dieselem a s menším zavazadelníkem, poslouží jako rodinné auto stejně dobře, jako kterýkoliv z konkurentů zavedených značek typu VW Golf či Ford Focus, a odmění vás za to spotřebou kolem 6 litrů. Impreza prostě nepatří k vozům, které se kupují toliko hlavou jako spíš srdcem.

Video: Subaru Impreza 2.0D

Zdroj: AutoRoad.cz

  

Sedmimístná verze modelu Partner Tepee Outdoor je vybavena dvěma standardními sedačkami pro řidiče a spolujezdce, a dále pěti samostatnými a samostatně vyjímatelnými sedačkami pro další pasažéry, což významně zlepšuje již beztak výbornou užitnou hodnotu vozu. Není problém vyjmout všechny sedačky, a získat tak královský prostor pro náklad; nebo vyjmout jen zadní dvě sedačky a užívat si dostatku místa pro 5 cestujících a navíc zavazadlový prostor o objemu 675 litrů. Pokud však zůstanou ve voze obsazeny všechny sedačky, na zavazadla již místo nezbývá, protože v tom případě je mezi opěradly zadních sedaček a víkem zavazadlového prostoru jen asi 10cm prostoru – možná tak na síťovku s menším nákupem.

Naštěstí se dají všechny sedačky nejen vyjmout, ale i sklopit, takže mohou zůstat ve voze a přesto získáte (nejsou-li obsazeny) dostatek prostoru. Vyjímání a zpětné osazování vozu sedačkami totiž není nic jednoduchého. Nemůže za to ani tak mechanismus – ten je poměrně vtipný a jednoduchý, ale samotná hmotnost sedaček, která překračuje 20 kilogramů a tak se z manipulace se sedačkami stává takřka výhradně mužská záležitost.

Pro sedmimístné provedení platí totéž, co pro ostatní verze outdoor – v celém voze je mnoho odkládacích schránek, jedna poměrně objemná dokonce přímo před řidičem na horní straně přístrojové desky. Vůz je standardně vybaven šestnáctipalcovými koly s pneumatikami o rozměru 215/55 R16, spodním krytem motoru, efektním stříbrným oplastováním, zvýšenou světlou výškou a stříbrnými střešními ližinami.

Pod kapotou pracoval známý dieselový čtyřválec 1.6 HDi o výkonu 90 koní, spojený s pětistupňovou manuální převodovkou. Síla motoru je sice dostatečná, ale při plném obsazení sedmi pasažéry, nebo (při vyjmutých sedačkách) plném naložení nákladem, je již jízda spíše trápením vozu; rozhodně pak může být potíž i na D1 udržet stabilně 130 km/h, zvláště, zpomalí-li vás před dlouhým stoupáním kamion. Motor má tichý a kultivovaný chod a příjemnou spotřebu  nafty, která se ve městě městě pohybuje okolo sedmi litrů, na dálnici těsně nad šesti litry, a na okreskách při poklidné jízdě se dá jezdit za pět litrů na 100 kilometrů.

Jízdní vlastnosti jsou i při maximálním obsazení na slušné úrovni – snad jen řízení je méně komunikativní, ale vůz se v zatáčkách příliš nenaklání a dobře drží zvolenou stopu. Trošku slabší je výkon brzd, které mají tendenci při plném zatížení vadnout.

Ve voze rozhodně potěší napájecí zásuvka 12V v zavazadlovém prostoru, kterou bohužel není možnost používat bez běžícího motoru. Lépe řečeno – po zastavení běhu motoru ještě asi 5 minut zásuvka i rádio fungují, ale poté se na displeji objeví informace „entering economy mode“ a navzdory zapnutému klíčku v zapalování je vypnuto napájení jak rádia, tak zásuvky – pokud tedy chcete například vysát interiér vysavačem napájeným z palubní sítě, čeká vás několikeré nastartování, nebo zbytečný běh motoru na volnoběh. Opět vyzdvihuji přítomnost druhého vnitřního zpětného zrcátka, kterým lze sledovat dění ve voze na zadních sedadlech, vyjímatelnou středovou konzolu mezi predními sedačkami i sklopné opěrky ruky pro řidiče a spolujezdce a výklopné jídelní stolečky na zadní straně opěradel předních sedaček.

Peugeot Partner Tepee outdoor je rozhodně povedený rodinný vůz, v sedmimístné verzi s ještě lepšími užitnými vlastnosti a variabilitou interiéru. Za poměrně příznivou cenu získáte obrovský užitný prostor, úsporný motor a nezáludné jízdní vlastnosti na špici vozů této třídy.

Zdroj: AutoRoad.cz

  

Toyota Avensis minulé generace proslula svým jednoduchým ba až nudným ztvárněním. Tento přívlastek by měla vyvrátit třetí generace Toyoty Avensis, která přijíždí s moderně pojatým naprosto nezaměnitelným kabátem.

Přídi dominují poměrně úzká, ale za to hodně vysoká světla zasahující do boků karosérie. Ta opticky celou příď zkracují a rozšiřují, k čemuž dopomáhá i poměrně rozměrná maska chladiče. Zadní partie už je usedlejší, ale jako celek působí Avensis celkem dobře.

Má působit evropštěji, v Evropě byla navržena a také se zde vyrábí. Ale nevypadá tak. Značka Toyota je na svůj japonský původ hrdá a dává to najevo svým japonským designem. Tvary nového Avensisu jsou údajně výsledkem hlubokých analýz, řeší synergie paradoxů, staví na neočekávaných prvcích a výsledkem má být jakási „dokonalá nevyváženost“. Nový Avensis působí moderně, originálně a nyní i dynamicky, ale na parkovišti jej mezi ostatními auty opět snadno přehlédnete.

Nenápadnost může být rozhodně i výhodou. Důležitější je, že uvnitř se bude cítit dobře každý. Tady to skutečně vypadá spíše jako v lexusu. Vše působí kvalitně až nezničitelně, mezi přesně slícovanými díly neprostrčíte ani papír a s ničím jen tak nehnete. Jen ovladač elektromechanické parkovací brzdy, nešikovně utopený vpravo pod volantem, nedává svým umístěním moc logiky.

Toyota Avensis se zvětšila jak zvenku tak i  zevnitř. Rostou ale také konkurenti, takže se třetí generace avensisu navzdory zvětšení může svou prostorností počítat stále jen mezi průměr. Vzadu určitě, na místo nad hlavou si však nikdo stěžovat nebude. A na kufr už vůbec ne, zvláště v kombi. Zadní „jeskyni“ lze dále zvětšit sklopením sedaček, které utvoří rovnou plochu.

Jako praktické auto splní svůj účel tento model dokonale, více od něho čekat numůžeme. Ne že by toho nebyl schopen, naopak. Vyspělý podvozek s novou lichoběžníkovou zadní nápravou dokáže výborně tlumit nerovnosti; velký vůz umí být komfortní, a když je třeba, tak i rychlý a stabilní. Tuhá karoserie se naklání jen minimálně. Jenže za volantem si schopnosti nového avensisu moc neužijete: vše funguje, jak má, ale také působí poněkud odtažitě. Třeba řízení je ve středové poloze schválně necitlivé, aby byl vůz stabilní ve vysokých rychlostech. Toyota vás zkrátka nevtáhne do děje, pořád je především poctivým fungujícím pracantem.

Avensis má být spíše efektivní. Používá přepracované motory, tři benzinové a tři naftové. Asi nejpopulárnějším se stane turbodiesel 2,2 litru s výkonem 150 koní, který poháněl zkoušený exemplář. Tento kultivovaný motor vyniká hlavně svoji pružností, přičemž na nedostatek síly si u něho stěžovat nelze. A při rozumném zacházení s plynovým pedálem a přesnou řadicí pákou s ním lze jezdit i za šest litrů na sto kilometrů. I díky delšímu zpřevodování šestirychlostní skříně.

Výbava je velice solidní, hlavně ta bezpečnostní a to je velký plus pro celý vůz. V žádné vlastnosti nijak zvlášť nevyniká, ale ani nepropadá. Zkrátka poctivě udělané a bezpečné auto. Kdo chce toyotu, bude určitě spokojen.

Zdroj:  Auto Týden.cz

  

Testované vozidlo mělo nejvyšší stupeň výbavy Premium, pod kapotou bilo naftové srdce – motor 2.0 HDi o výkonu 100 kW/136 k při 4000 otáčkách za mintu a točivým momentem 320 Nm při 2000 otáčkách s funkcí overboost, navyšující točivý moment krátkodobě až na 340 Nm. Motor byl spřažen se šestistupňovou automatickou převodovkou a filtrem pevných částic FAP.

Výbava Premium obsahovala: dvouzónová automatická klimatizace, automatické stěrače, světlomety s čidlem intenzity vnějšího světla, palubní počítač, integrovaný audiosystém, informační systém se zabudovanou navigací, přehrávač CD s changerem, tempomat s omezovačem rychlosti, palubní GSM telefon, ovládání audiosystému a telefonu pod volantem, vyhřívané sedačky, automaticky sklopná vnější zpětná zrcátka, elektrochromatická zpětná zrcátka, elektrické ovládání všech oken, centrální zamykání, parkovací senzory vepředu i vzadu či polokožené vyhřívané sedačky s Alcantarou.

Silueta Peugeotu 407 se vyznačuje poměrně dlouhým předním převisem a výrazně kratším převisem zadním, takže kabina je opticky zasazena do zadní části vozu. Profil je tak výrazně dynamický, čemuž napomáhají rozměrná přední světla s čirým překrytím, výrazná přední maska s velkým logem automobilky, decentní spoiler na zadní odtokové hraně váka zavazadlového prostoru a svažující se linka střechy.

Sebevědomému vzhledu také přidávají litá kola Cosmos v pětipaprskovém designu o rozměru 215/55 R17, agresivní přední spoiler s integrovanými obdélníkovými mlhovkami s čirým překrytím a chromované lišty nad otěrovými lištami v rozích karoserie i na bocích dveří.

Překvapivě nejsou u modelu P407 použita dnes módní vnější zpětná zrcátka s integrovanými ukazateli změny směru, což může být daní za dřívější rok vzniku modelu – u novějších P308 či P207 jsou již použita módnější. Naopak v interiéru si není nač stěžovat – mohutná středová konzola je vyrobena z měkčeného plastu, takže do nohy řidiče nepříjemně netlačí, ale poddá se jí. Rozměrný integrovaný barevný displej nabízí nejen možnost zobrazení mapy navigace, ale rovněž všestranné možnosti nastavení parametrů vozu, audiosystému, klimatizace nebo zobrazení aktuálních či dlouhodobých hodnot z palubního počítače, a to i v kombinaci – například polovina obrazovky palubní počítač a polovina navigace. Samozřejmostí je i grafické zobrazení údajů parkovacích senzorů, takže vzdálenost k překážce nemusíte odhadovat jen podle pípání, ale rovnou vidíte na displeji, zda je vzdálenost dostatečná (zelená čárky), blízká (žluté čárky) či již nebezpečně blízká (červené čárky).

Další údaje jsou zobrazeny přímo v zorném poli řidiče mezi bíle podbarvenými ukazateli rychloměru a otáčkoměru – zde je zobrazen zařazený rychlostní stupeň nebo mód automatické převodovky, aktuální vzdálenost tripu nebo celkově ujetých kilometrů vozu, ikony navigace při blížícím se projetí křižovatkou atd. Veškeré ovládací prvky jsou v dosahu řidiče a fungují poměrně přesně; drobnou výtku mám jen k automatickému vypínání páčky o změně směru jízdy, která se vracela příliš prudce a tak po blikání například doprava a automatickém vypnutí blikl vůz jednou na opačnou stranu. Po krátkém stisku také blikl ukazatel o změně směru jízdy jen jednou, nikoliv třikrát, jak je dnes již zvykem.

Skvělé jsou xenonové světlomety a čidlo vnějšího osvětlení – to automaticky reguluje i podsvícení palubní desky, takže při jízdě v tunelu je podsvícení jasné, zatímco na denním světle se vypne. Vůbec výhled z vozu je nadprůměrný, a to nejen v noci, ale překvapivě i ve – robustní A sloupek zdaleka nebrání výhledu tak, jak se dalo čekat.

Daní za agresivní siluetu je poměrně malé víko zavazadlového prostoru, takže objemné věci do kufru prostě nenaložíte – ale to je obvyklou bolístkou všech vozů s karoserií sedan.
Dostatek prostoru najde za volantem i řidič a vedle něj rovněž spolujezdec; na zadních sedadlech je ale místa méně a pokud je řidič nadprůměrně veliký, pohodlí si vzadu užijí jen děti. Pro průměrnou českou rodinu je zde ale místa dostatek, a komfort jízdy je, jak se na správného Francouze sluší, příkladný.

Peugeot 407 se zkrátka přes nerovnosti přenáší poměrně plavně a kosti z vás rozhodně nevytřese; a komu by to bylo pořád málo, může namísto příplatkových sedmnáctek zvolit standardní šestnáctipalcová kola s vyšším profilovým číslem; ta pak jsou vyloženě pohodlná. Bohužel, s dieselovým motorem se ¨čtyřistasedmička i kvůli dlouhému přednímu převisu zdaleka nechová na silnici tak agresivně, jak by napovídala její silueta. Vůz trpí výraznou nedotáčivostí a snaha o rychlý průjezd vlásenkami a vracečkami vás brzy ujistí, že to není ten správný šálek kávy. Mnohem jistěji se cítíte na dálnici; zda vůz nabízí dostatek síly a pohodlí automatické převodovky oceníte zejména v zácpách či ve městě.

S ojedinělými zatáčkami samozřejmě problém není, a vůz se ani nijak výrazně nenaklání. A z Alpských průsmyků prostě pojedete o něco klidněji, a necháte chodce pokochat se ladnými křivkami tohoto  beránka ve vlčím rouše. Odměnou vám bude také přijatelná spotřeba vozu, která se pohybuje od pěti litrů nafty při courání po okreskách, přes šest a půl litru při dálniční jízdě povolenou rychlostí, sedm a půl litru ve městě až k deseti litrům při rychlém dálničním přesunu tam, kde není rychlost omezena.

Francouzská auta se každým rokem lepší. Naftové motory mají Francouzi skvělé, příkladně utlumené, s přiměřenou spotřebou a nízkými emisemi. Designově jsou na špici již mnoho let, a my se již těšíma na nástupce modelu 407, který opět zatopí především německé konkurenci ve střední třídě.

Zdroj: AutoRoad.cz

  

Dále můžete mít tento model s motorem 2,0 TFSI 155kW a 3,0TDI 176kW a 500Nm výhradně se 7-mi stupňovým automatem S-tronic. Vůz byl velmi dobře vybaven a cena výbavy nakonec dosáhla více než půlmilionové částky.

MOTOR   Je velmi tichý na rozdíl od dosud používaných motorů se systémem čerpadlo tryska, takže po nastartování nemáte dojem, že sedíte v traktoru a motor téměř neslyšíte. I při vyšších otáčkách motor zvukem připomíná spíš benzinový než naftový motor a je velmi příjemný. Pružnost je vynikající, motor zatahuje pod hranicí 2000 otáček a jeho výkon neslábne do 4.000 je možné ho točit až k 5.000 otáček. Maximálního výkonu 125kW dosahuje ve 4.200 otáčkách a kroutící moment příjemných 350 Nm je k dispozici v rozpětí 1.750 – 2.500 otáček.

Udávané spotřeby 5,8 mimo město/ 8,2 město/ 6,7 kombinace se dosáhnout nepodařilo. Ve městě se jezdilo mezi 9-11 litry což u 2litrového TDI nepříjemně překvapilo a mimo město při běžné poměrně úsporné jízdě s kombinací dálnice rychlostí kolem 120 se spotřeba pohybovala mezi 7-8 litry. Vyšší spotřeba je daná vysokou hmotností přes 1700kg, stálým pohonem kol a  také systémem common-rail, který je sice tišší a kultivovanější, ale PD bylo úspornější. Při zařazeném neutrálu se dal motor vytáčet pouze do 2.600 otáček dál to elektronika neumožní.

PODVOZEK Audi Q5 používá podvozek z A4-ky to znamená, že skvěle sedí v zatáčkách i přes svou větší výšku 165cm a světlou výšku 21cm. Má velmi dobré jízdní vlastnosti dané také pohonem všech kol.

INTERIÉR Q5 vychází z Audi A4 takže palubní deska je naprosto stejná. Přístrojová deska je přehledná a vše je po ruce tam, kde by jste hledali (ovládání světel, blikačů, stěračů, klima). Příplatková čidla stěračů funguje velmi spolehlivě, takže se stěrače nemusí vůbec nijak ovládat. Klasické přístroje jsou bíle podsvícené ručičky a veškeré tlačítka a ovladače včetně displeje klima jsou červeně podsvíceny.

Vůz je vybaven navigací s DVD systém MMI s ovládáním joystikem (poměrně snadné a logické ovládání), slot na 2 SD karty, harddisk o velikosti 10GB. Audio má výborný zvuk a to díky skvělým reproduktorům a subwooferu umístěném v nouzové dofukovací rezervě pod podlahou zavazadlového prostoru. Na zadních sedadlech je poměrně dost místa a dají se posouvat o 10 cm a sklápět. Na displeji mezi přístroji se zobrazuje příliš mnoho údajů proto je poměrně těžké všechno sledovat.

Navigace a systém MMI (radio, DVD, audio) bohužel neumí česky, ale pouze anglicky nebo německy. Vůz je vybaven prosklenou panoramatickou střechou, která se dá celá otevřít a je rozdělena přepážkou na půl a je vybavena el. ovládanou roletkou. Ve voze je dostatek odkládacích míst a do všech dveří se vejdou 1,5 litrové PET láhve. Mezi sedačkami je loketní opěra s úložným prostorem.

Q5 je velmi elegantní vůz a ve své třídě vypadá proti konkurentům asi nejlíp. Jeho design je dynamický a elegantní a nevypadá tak těžkopádně a mohutně jako jeho starší a větší bratříček Q7. Impozantní je mohutná přední chromovaná maska. Určitě se bude líbit ženám, krásné detaily- provedení předních a zadních diodových světel. Jen se k vozu nehodí moc velká až obrovská, ale praktická boční zrcátka.

Vůz byl vybaven příplatkovými  parkovacími čidly vpředu i vzadu, jejich činnost se zobrazovala na info displeji MMI (vypnulo se radio nebo CD) a byla doprovázena toném odlišným pro přední a zadní část. Na vozidle nebyly žádné ochranné lišty – boční na dveřích ani na náraznících což u tak rozměrného vozu (šířka 188 cm) není zrovna ideální. Boky vozu i zadní část se dost znečišťovali.  Bixenonové světlomety s parkovacími světly z diod byly velmi elegantní a xenony výborně svítili.

TECHNICKÉ ÚDAJE:
Motor 1968cm3 řadový 4 válec TDI Common-Rail
Výkon 125kW (170k) /4.200 ot./min. , točivý moment 350 Nm 1.750-2.500 ot./min.
6-ti stupňová manuální převodovka, stálý pohon všech kol quattro
Rozměry D x Š x V  4.629 – 1.880 – 1.653 mm, rozvor 2.807 mm
Vlastní –pohotovostní hmotnost 1.730 kg , užitečná 580 kg, celková 2.310 kg
Zrychlení 0 -100 km/h za 9,5 s, max. rychlost 204 km/h
Spotřeba paliva 5,8 mimo – 8,2 město- 6,7 kombinace
Změřeno během testu: průměr: 8,2, mimo město: 6,5-8,0 město: 8,5-10,5 l/100km

Zdroj: text a foto - e-auto.cz